CHINA QUER POSIÇÃO DE TOPO NOS TRANSPORTES MARÍTIMOS JÁ EM 2020 - Plataforma Media

CHINA QUER POSIÇÃO DE TOPO NOS TRANSPORTES MARÍTIMOS JÁ EM 2020

 

O mês de Setembro tem sido pródigo em notícias que vão todas num mesmo sentido: a China está a desenvolver uma estratégia para se tornar uma potência comercial marítima tomando como alavanca a sua própria procura no mercado internacional de serviços de transporte marítimo.

 

Em 4 de Setembro, o South China Morning Post e, em 5 de Setembro, o jornal especializado Lloyd’s List, anunciaram que o Conselho de Estado da China tinha aprovado um plano para desenvolver o setor de transporte marítimo com vários objetivos a serem alcançados até 2020:

•Efetuar reformas estruturais profundas no setor dos transportes marítimos.

•Modernizar o setor empresarial.

•Desenvolver um moderno setor de serviços marítimos.

•Promover reformas nos operadores sobre controlo estatal.

•Melhorar a competitividade nos mercados internacionais.

•Desenvolver ações tendo em vista os aspetos ambientais no setor.

•Desenvolver o transporte intermodal (marítimo e ferroviário) e o transporte fluvial.

 

O vice-ministro dos Transportes, He Jianzhong, afirmou que foi a primeira vez que foram definidos objetivos estratégicos para o setor dos transportes marítimos desde a fundação da República Popular da China. As empresas e a administração pública devem trabalhar ativamente nesses objetivos a serem alcançados até 2020.

He Jianzhong afirmou que nos transportes marítimos internacionais a China tem dimensão mas não tem poder. Daí a necessidade de uma política para o setor definida de cima para baixo. O Conselho de Estado sugeriu que os carregadores chineses devem fortalecer as suas relações com os operadores de transporte marítimo chineses e que é necessário que um número maior desses operadores passe a ser controlado, em simultâneo, pelo Estado e por privados. Algo que não é novo mas não tem tido sucesso pois os carregadores procuram os serviços que melhor vão de encontro às suas necessidades e interesses comerciais.

O que aparece de verdadeiramente novo na orientação do Conselho é a constatação de que as empresas controladas pelo Estado devem recorrer a frotas de navios tecnologicamente mais avançados e tirar partido das economias de escala que oferece a procura interna. Já em 2013, tinha sido anunciado um esquema de abate de navios e sua substituição por novas construções, com recurso a subsídios e provavelmente a medidas fiscais.

A definição de um tonnage tax, imposto sobre a tonelagem dos navios, em substituição do atual sistema de taxação sobre os rendimentos (algo que já é utilizado há duas décadas na Europa) pode contribuir decisivamente para que as empresas chinesas que operam nas rotas internacionais deixem de colocar os seus navios em registos estrangeiros onde são praticadas políticas de impostos reduzidos.

 

OPERADOR CHINÊS EM NOVA ALIANÇA

Depois do insucesso do P3, uma aliança entre os três maiores operadores mundiais de serviços de transporte marítimos em contentores (Maersk, MSC e CMACGM) cuja concretização teve a oposição do Ministério do Comércio da RPC em 17 de junho, fundamentalmente por ser considerado que a aliança iria restringir a concorrência nas rotas mais relevantes entre a Ásia e a Europa, surgiu a aliança 2M (entre a Maersk e a MSC) que está a ser analisada pelos organismos que regulam a concorrência.

Mas surgiu também mais uma associação entre operadores, a OCEAN THREE CARRIER COOPERATION, designada por O3, por englobar a CMACGM, a UASC (operador do Dubai) e a China Shipping (operador chinês de grupo estatal). O O3 define-se não como uma aliança mas como uma operação de cooperação entre operadores baseada em acordos de partilha de navios e partilha de slots. O 2M e o O3 apresentam-se agora de forma mais moderada, o que traduz o receio de que o Ministério do Comércio da China volte opor-se a estas formas de cooperação que, no caso do P3, se pareciam mais com uma fusão entre empresas.

 

COSCO COMPRA VLOC’S Á BRASILEIRA VALE

Em 16 de setembro, foi anunciado que a empresa estatal chinesa COSCO (China Ocean Shipping Company) vai comprar 4 VLOC’s (very large ore carriers, navios com capacidade para transportar 400.000 toneladas de minério), navios cujo valor no mercado é hoje à volta de 130 milhões de USD, cada. Foi também anunciado que a COSCO vai adquirir ao estaleiro China Ronsheng mais 10 navios daquele tipo.

Assim, a China que no passado recente tinha feito todo o possível para evitar o controlo do transporte de minério entre o Brasil e a China pela mineira Vale viu agora uma oportunidade de, face à crise na empresa mineira brasileira, tomar uma posição de força. Mas esta decisão da COSCO está a ser alvo da observação atenta das três majors fornecedores de minério da Austrália, cuja vantagem competitiva decorria do facto de a China obrigar os navios VLOC da Vale a fazer transhipment do minério nas Filipinas e na Malásia, por considerar que eles eram grandes demais para operar nos portos chineses. Será que essa restrição vai agora ser levantada?

 

ALIANÇA NOS NAVIOS TANQUE

Por último, em meados de setembro, foi anunciado que a China Merchants Energy Shipping (CMES) e a Sinotrans&CSC holdings (S&CSC) tinham estabelecido uma joint venture tendo em vista a gestão conjunta de uma frota de VLCC (very large crude carriers). Um dos objetivos desta JV será adquirir a frota da Nanjing Tanker, uma subsidiária da S&CSC que está em situação de reestruturação por ordem de um tribunal). Se esta JV e fusão tiver lugar será constituída uma empresa como uma frota de 26 navios aos quais se juntarão 12 já encomendados. Este passará a ser o maior operador mundial de VLCC’s. Em conclusão, a China tem uma oportunidade clara de conquistar uma posição de topo no mercado internacional de transportes marítimos. No entanto, as experiências dos anos 70 e 80 na Europa, e os ciclos de mercado típicos desta atividade, ensinam que este tipo de ambição pode conduzir a excesso de capacidade de transporte e que junto com uma posição de liderança no controlo de frotas de navios podem surgir margens de negócios baixas e enormes problemas financeiros. No entanto, os grandes armadores e operadores chineses são controlados pelo Estado pelo que poderá ser mais fácil evitar esse tipo de situações.

 

Fernando Grilo

 Economista e Administrador da Logistema – Supply Chain & Logistics Consulting

 

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