9月份的新聞都鋪天蓋地往同一方向報導: 中國正在為成為海上貿易強國作戰略性發展，為了應付自身在國際市場上日益增加的需求。
在9月4日的<南華早報>以及9月5日<勞埃德船舶日報>的報導都公佈中國國務委員會已經通過發展海運以及希望到2020年能實現以下的目標：
•優化海運船隊結構
•使海運企業更現代化
•發展現代航運服務業
•推動國營海運企業轉型
•提高國際競爭力
•推進海運安全綠色發展
•發展不同類型的鐵水聯運和江海聯運
交通運輸部副部長何建中承認本次是自中華人民共和國建國首次在國家層面發佈海運發展戰略，業界和有關行政部門都要積極合作，旨在2020年實現目標。
何建中表示在國際海運市場中，中國有規模但缺乏影響力，真正走出一條航運上下游產業之間、航運企業之間的戰略合作之路。國務院建議商人應該加強和本地的海上營運商溝通，同時間私企和國企亦需要發展轉型升級。有些都是老生常談，但一直沒有成功所以海運商都在尋求一個最能滿足需求和有利可圖的服務。
國務委員會提出的最新方針指出國有控股企業應當借助最先進的船舶製造技術，並依靠能夠提供內需的大規模經濟著力發展。早在2013年，已經宣佈了一項關於減少船舶的草案，利用津貼政策和可能的稅收措施取而代之的是新建建築。
“船舶噸稅”是指有關船隻噸位的稅收，從而代替當前稅務系統的所得稅（這早在二十年前歐洲就已經開始使用了）。這項政策可以從根本上促進經營國際航線的中國企業放棄把他們的船舶放在低稅率區登記檢查。
新協定中的中國運營商
P3計畫失敗之後，在世界三大海洋運輸服務商（馬士基航運公司、地中海航運公司和瑞士利順興業海運）之間達成了一項協定。6月17日中國商務部表示了這項協定的反對，主要因為該協定將限制亞洲與歐洲最重要的航行之間的競爭。現在製定合作競爭法規的相關機構正在對2M聯盟（馬士基航運公司、地中海航運公司之間的聯盟）進行調查。
但隨後又出現了一個運營商之間的聯盟，稱作三個海運承運商合作（OCEAN THREE CARRIER COOPERATION），簡稱為O3。其中包括法國逹飛海運集團、阿拉伯聯合海運公司和中國海運（中國國家運營商）。 O3組織並非一個聯盟，而是運營商之間基於船舶共用和海域共用的協議。
2M和O3兩個聯盟目前表現得較為穩定，這使得中國商務部對此再次提出了反對。就P3組織來說，它則更像是一個聯合公司，而非聯盟組織。
中遠集團向巴西淡水河谷
公司購買超大型礦砂運輸船
九月十六日，央企中國遠洋運輸（集團）總公司宣佈，將購買4艘超大型礦砂運輸船（載重40萬噸，每艘市場價格約為13億美元）。此外，中遠集團還向中國熔盛造船廠購買了10艘同一型號的運輸船。
中國一直以來盡可能地避免巴西淡水河谷公司對中巴礦業運輸的控制，而此次淡水河谷公司的危機，對中國來說是一次機遇，中國會爭取強勢地位。但中遠的這項決定主要針對於三個主要的澳大利亞礦石供應商，其競爭優勢在於，中國迫使淡水河谷公司的超大型礦砂運輸船在菲律賓和馬拉西亞轉運，因為考慮到其船體過大不適合在中國的港口進行操作。這個限制將會提出嗎？
郵輪同盟
最後，九月中旬，招商局能源運輸股份有限公司和中國外運長航集團有限公司宣佈，為了共同管理巨型油輪船隊，已建立一家合資企業。合資目的之一即獲得船隊，同時中國外運長航的子公司正在依法重組。如果這個合資企業的合併成功了，將會成為一家擁有26艘，其中12艘船已訂制的公司，也會成為世界最大的巨型油輪運營商。
總結來說，中國有一個好的機遇，即在國際海洋運輸市場上佔首位。然而，根據歐洲七、八十年代的經驗和這種典型的市場週期活動，從中指出，野心會導致多餘的運輸能力，在船隊控制方面會產生低營業利潤與巨大的經濟問題。然而中國大型船商和運營商都由國家控制，因此可以更容易地避免此類情況。
