No Brasil, comboio vira “trem”. Mas também poderia ser “lentidão”. Assim que o Governo trabalhista de Lula da Silva anunciou com pompa e circunstância o nascimento do trem-bala — ainda a tempo de servir a Copa do Mundo de 2014 — os imprevistos começaram. Um após o outro. Porém, insuficientes para fazer descarrilar o mais ambicioso projecto ferroviário da Lusofonia: unir Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas em menos tempo do que um jogo de futebol.
Em rigor, o já famoso “TAV Brasil” são 80 minutos a uma velocidade média de 285 quilómetros por hora (a velocidade de ponta será entre 320 e 350 quilómetros por hora). Um serviço rápido adiado para 2020 que, ainda assim, promete ser pioneiro na América Latina. Estima-se que venha a transportar anualmente mais de 30 milhões de passageiros.
O troço entre Rio de Janeiro e São Paulo conta com uma distância de 511 quilómetros. A extensão entre a cidade de São Paulo e Campinas são outros 97 quilómetros. Deverá ter sete estações apenas. O custo da obra, esse, estima-se em 35,6 mil milhões de reais (aproximadamente 12 mil milhões de euros).
“Esse trem impedirá que no futuro tenhamos que construir novos aeroportos ou estradas para atender essas três cidades”, vem justificando o actual ministro dos Transportes, César Borges.
Contudo, a pergunta que todos colocam é como é que um projecto destes derrapou tanto — ao ponto de falhar não só a Copa do Mundo como os Jogos Olímpicos, que em 2016 decorrerão no Rio de Janeiro. A explicação é simples: fiascos sucessivos nas tentativas iniciais de licitar o trem-bala.
Devido aos atrasos na elaboração do edital da competição, o primeiro concurso público ocorreria apenas em Julho de 2011. Nenhuma empresa se mostrou interessada. No Verão de 2013, Brasília voltou à carga mas os resultados não foram muito melhores: o único candidato que demonstrou interesse foi a francesa Alstom, que nem por acaso estava a ser investigada por suspeita de corrupção na venda de material à Companhia do Metropolitano de São Paulo.
Em simultâneo, consórcios espanhóis e alemães, outras duas potências da alta velocidade ferroviária na Europa, pediram a Brasília mais tempo para prepararem uma proposta.
Assim, a bola voltou a ser chutada para canto. A expectativa, fundamentada nas declarações da Presidente da República, Dilma Rousseff, e do ministro César Borges é de que o concurso definitivo do trem-bala ocorra no semestre inicial de 2015. Só assim seria possível ter o comboio a funcionar em 2020.
De todas as formas, anúncio está iminente. Deverá ocorrer logo após as eleições presidenciais de Outubro deste ano. O Governo está empenhado em seduzir os consórcios estrangeiros. “Estamos reformando o modelo para que possa atrair um maior número de investidores. Vamos mostrar que há carga suficiente para transportar nessa linha e uma grande demanda de passageiros”, defende César Borges, citado pela agência EFE.
O consórcio vencedor obterá a exploração da alta velocidade por um período de 40 anos. Por definir está também a tecnologia a ser utilizada. Compete à Empresa de Planejamento e Logística (EPL) fixar a data exacta do concurso.
Curiosamente, as empresas sul-coreanas foram das primeiras a revelar grande interesse pelo trem-bala brasileiro. Em conjunto, chegaram inclusive a formar um consórcio com uma dúzia de empresas brasileiras para concorrer. Mas foram vencidas pelo cansaço e incerteza. A pouco e pouco começaram a desmobilizar.
Da mesma forma, no final da década passada a imprensa brasileira falou insistentemente na China Railway Materials como outra das potenciais interessadas.
Os primeiros estudos do TAV Brasil remontam a 1981, embora só na década de 90 tenham ganho novo fôlego. Embalagem. Só então as autoridades de Brasília assinaram com a Alemanha um projecto de cooperação visando um levantamento de todas as alternativas de investimento.
Desde o início que um dos obstáculos maiúsculos é a Serra do Mar, pois qualquer trem-bala exige um traçado o mais plano possível. E, segundo a revista Veja, “um dos projectos já estudados previa que 26 por cento do trajecto seria feito em viadutos ou pontes e 33 por cento em túneis.”
Uma vez concluídas as obras do trem-bala inaugural, prevê-se que a rede de alta velocidade se expanda gradualmente a mais estados do Brasil. Em estudo estão já os troços São Paulo-Belo Horizonte, São Paulo-Curitiba e Campinas-Triângulo Mineiro.
