O sistema de metro ligeiro pode aliviar alguma pressão, mas não tanta quanto seria desejável se não for acompanhado de mudanças na rede geral de transportes, dizem os analistas contactados pelo PLATAFORMA.
O troço do sistema de metro ligeiro definido para a Taipa deverá estar concluído em 2019, mas ainda não há datas nem compromissos em relação à península. Apesar de reconhecerem os benefícios para o trânsito do território, os analistas salientam que, para ter um impacto minimamente positivo, precisa de ser acompanhado pelo desenvolvimento de toda a rede de transportes.
O sistema de metro ligeiro foi proposto inicialmente em 2003 pelo Governo, mas só se decidiu avançar três anos depois. Os trabalhos de pesquisa do terreno iniciaram-se em 2008, mas a construção apenas arrancou em 2012, na Taipa.
No início deste ano, o secretário para os Transportes e Obras Públicas de Macau, Raimundo do Rosário, afirmou que a prioridade é terminar o segmento da Taipa, que vai ter 9,3 quilómetros e 11 estações. “A nossa primeira prioridade é acabar a linha da Taipa e a seguir ligá-la à Barra [na península de Macau]. Depois haverá uma linha que sairá mais ou menos do Istmo [no Cotai] para Coloane”, adiantou Raimundo do Rosário, revelando os planos para uma ligação ao complexo de habitação pública de Seac Pai Van, e que terá aproximadamente dois quilómetros e duas paragens. Quanto ao metro ligeiro na península de Macau, o secretário afirmou que uma decisão vai ser tomada “ainda este ano”, mas continua sem se saber os prazos de arranque.
Para o vice-presidente da Associação dos Engenheiros de Macau, Addy Chan, o território, dado o crescimento exponencial dos últimos anos, está a “sofrer com o trânsito” e o sistema de metro ligeiro é apenas uma das soluções, mas “não a única”. Salientando que o trânsito apenas vai ser resolvido pela combinação de factores-chave, Addy Chan não desvaloriza, porém, a importância do metro, que deverá constituir já uma melhoria.
Em 2019, apenas o troço da Taipa estará terminado. “Claro que se todas as ligações estiverem prontas ao mesmo tempo, é o melhor método. Mas, pelo menos, se o troço da Taipa estiver já concluído, já será uma melhoria”, diz. Ao longo dos anos, a população tem manifestado algum descontentamento em relação ao sistema de metro ligeiro, sobretudo porque não querem as “estações em frente às suas casas”, mas se o troço da Taipa estiver concluído, as pessoas “poderão já ver as melhorias” e o impacto. “Não vai haver uma melhoria apenas da qualidade de vida, vai afetar também, por exemplo, os preços dos apartamentos, das lojas”, destaca. E, ainda que o sistema de metro ligeiro não seja a única solução, trará “algumas melhorias”, pelo menos, garantindo que o tempo da população “é mais controlável” e que há uma maior previsibilidade na duração das viagens. Mas os autocarros também são importantes neste processo, para que o trânsito seja atenuado, garante Addy Chan.
Um planeamento atempado
Desde que se iniciou o processo, houve vários prazos que foram sendo sucessivamente falhados e adiados. O custo estimado para o troço da Taipa já foi revisto algumas vezes, com o orçamento a situar-se nos 7,5 mil milhões de patacas (900 milhões de dólares), em 2011, e depois a aumentar para os 11 mil milhões de patacas (1,3 mil milhões de dólares). Em 2013, foi publicado um relatório pelo Comissariado da Auditoria, referindo que a construção da primeira fase do sistema de metro ligeiro tem um atraso de 883 dias. “É preciso tratar do planeamento urbano primeiro, porque muitas coisas são afetadas.(…) As decisões precisam de antecipar os problemas”, refere Addy Chan. “Com Macau a tornar-se um centro de turismo internacional, ter um metro tornou-se uma necessidade, mas os atrasos na construção tiveram impacto.” E, se o troço do lado da península — que continua sem data prevista — demorar a ser construído, “será ainda mais grave do que dantes, já que o trânsito irá agravar-se”.
Sobre os acréscimos ao orçamento inicial, Addy Chan refere que isto é “uma constante em muitos projetos do território” e que talvez indique que é preciso rever a legislação. “No último relatório do Comissariado da Auditoria, falou-se em estabelecer estimativas orçamentais dinâmicas, mas, de acordo com a atual legislação, os orçamentos não podem ser dinâmicos”, salienta. “É preciso atualizar a legislação [que data de 1999] para acompanhar o desenvolvimento de Macau”, diz.
Por seu turno, o professor associado de gestão de hotelaria e jogo da Faculdade de Gestão de Empresas da Universidade de Macau, Glenn McCartney, afirma que o sistema de metro ligeiro trará melhorias, mas limitadas, dependendo de alguns fatores.
Para já, dados os atrasos e as construções que continuam a decorrer na Taipa, é “negativo”, dado o impacto visual. Todas as cidades devem ter um sistema de transportes “que antecipa” os problemas e não meramente reativo. “Envolve investimento e previsões, deve ser apropriado à expansão”, realça. “Como premissa, devemos ter um sistema que serve as necessidades dos turistas e dos residentes”, diz ainda.
Quando o sistema de metro ligeiro começou a ser falado, o académico refere que tinha muitas preocupações. Mas agora que os atrasos são grandes e o “projeto ganha forma tanto tempo depois”, o docente interroga-se sobre se será compatível com as previsões feitas há 10 anos.
Atualmente, a zona do Cotai parece “polarizada”, com “infra-estruturas inadequadas” à volta dos grandes complexos hoteleiros. Assim, para o analista, o importante é “acelerar” o processo e “resolver” o que é possível, “trazendo consultores e pessoas de topo”, envolvendo o setor público e privado.
Do ponto de vista da análise concorrencial, dado o decrescimento da economia nos últimos dois anos, Glenn McCartney refere que há certos pontos essenciais neste processo, como a acessibilidade e os transportes. “Macau, enquanto destino mais pequeno, deve ser capaz de corrigir as coisas rapidamente, pegando em certos pontos e trazendo pessoas para resolver”, diz.
Ao arrancar apenas com o troço da Taipa, em 2019, o docente diz que “começará por apenas servir os turistas”, não trazendo melhorias à população. “Depois, a atratividade para os visitantes irá também depender dos outros meios de transporte. Terá de ser apelativo para os turistas, no que toca às ligações”, garante. “Os viajantes procuram o caminho que oferece menor resistência, o mais económico”, diz.
Além disso, esteticamente, o académico defende que deverá ser feito “algum tipo de embelezamento”, uma vez que, atualmente, a cidade está “escura”. “Trata-se de uma infra-estrutura aérea massiva, podemos melhorá-la esteticamente, trazer mais verde, torná-la mais apelativa.”
Assim, quando vier a estar operacional, em 2019, se estes “problemas não foram resolvidos”, o analista acredita que “não irá ajudar a indústria do turismo tanto quanto seria preciso” e terá “um impacto mínimo na atenuação do trânsito”. Aliás, não havendo “suficientes ligações”, provavelmente, os complexos hoteleiros irão “aumentar a sua própria oferta de transportes, agravando o trânsito”.
O projeto de Plano Quinquenal de Desenvolvimento da Região Administrativa Especial de Macau (2016-2020) refere um novo hospital público, um sistema de metro ligeiro, duas pontes, incluindo uma de ligação a Hong Kong e a Zhuhai, além de mais habitantes e turistas, na mesma área. Segundo as previsões do Governo, antes do sistema de metro ligeiro, a ponte que liga Hong Kong, Zhuhai e Macau já estará finalizada.
Além disso, de acordo com o Plano Geral do Desenvolvimento da Indústria do Turismo de Macau, nos próximos 10 anos, Macau deve receber 33 milhões de visitantes, segundo as estimativas mais conservadoras. De acordo com as projeções do Gabinete de Estudo das Políticas, em 2025, a população deverá chegar aos 750 mil habitantes, quase mais 100 mil do que o número atual.
Segundo Raimundo do Rosário, até Junho, no total, para o projeto global do metro, incluindo estudos de consultoria, tinham sido gastos, 10 mil milhões de patacas (1,2 mil milhões de dólares).
Luciana Leitão
