A obra, recentemente iniciada, será executada por fases, tendo data de conclusão prevista para 2030. O AIM passará então a ter uma área total utilizável de 325 hectares; e uma capacidade anual redobrada de atendimento de passageiros, segundo projeções da Sociedade do Aeroporto Internacional de Macau (CAM): 15 milhões de passageiros, contra os 7.7 milhões recebidos em 2024.
Nicky Leong, analista no setor do turismo; e especialista nas interações com as comunidades locais, explica ao PLATAFORMA que, atualmente, em média, o aeroporto gere 80 voos diários. Ou seja, mesmo antes da expansão, tem grande margem de manobra para aumentar o número de passageiros, particularmente oriundos das regiões vizinhas. Em 2024, por exemplo, o volume de passageiros registado atingirá apenas 80 por cento dos níveis pré-pandémicos: de 9.6 milhões; segundo indicam as estimativas oficiais.
Quando se projeta o crescimento das operações, a médio e longo prazo, Leong considera que a afluência de turistas da China continental deve ser equilibrada com o fluxo turístico internacional. Mas também, simultaneamente, melhorando-se a oferta de viagens que nesta altura existe para os residentes locais. Já no que toca aos planos de expansão em curso, ressalva, “carecem de detalhes e clareza suficientes”.
Certo é que “existe um crescimento potencial no turismo, a partir de várias cidades da China continental”, reconhece Leong. “O que requer colaboração com o Governo Central no sentido de agilizar aplicações de vistos turísticos para a RAEM. O sucesso nesta área poderia aumentar consideravelmente” esse fluxo e “beneficiar a economia local”, sustenta. Nesta altura, o desafio é “atrair mais companhias aéreas internacionais”, tendo a Direção dos Serviços de Turismo de Macau a missão de promover ativamente Macau como um destino de viagem fora da Grande China. Contudo, “a ausência de novas companhias aéreas a anunciar novos voos para Macau é uma preocupação crítica e dificulta o objetivo de atrair visitantes internacionais. Sem melhor conectividade internacional, o potencial da expansão não será concretizado”, conclui o analista.
Já vem tarde
Don Dioko, professor do Instituto de Estudos de Turismo (IFT) de Macau e diretor do Centro de Pesquisa em Turismo do IFT, considera “bem-vinda” a expansão do AIM, argumentando mesmo que “já deveria ter sido concretizada há muito tempo”. Na visão que partilha com o PLATAFORMA, sublinha que a expansão do aeroporto é crucial para manter a paridade competitiva com o rápido crescimento na Grande Região da Grande da Baía. No entanto, realça, mais que aumentar a capacidade da estrutura, é crucial proporcionar uma experiência de suave e eficiente para os passageiros: “No fundo, é a experiência do passageiro que torna os aeroportos competitivos. Aeroportos maiores nem sempre são melhores, especialmente quando os atrasos são frequentes”, aponta.
Outros projetos de expansão previstos para vários outros aeroportos na região vão também contribuir para um aumento significativo da pressão competitiva sobre o AIM. Com a conclusão iminente da sua terceira pista, o Aeroporto Internacional de Hong Kong vai aumentar a sua capacidade para 120 milhões de passageiros; número que o Aeroporto Internacional de Baiyun – Guangzhou – espera alcançar quando forem terminadas as obras do novo terminal, em 2025. Entretanto, a capacidade do vizinho Aeroporto Jinwan – Zhuhai – deve aumentar para 27 milhões de passageiros, na sequência das obras de expansão cujo término está previsto já para o próximo ano.
Nicky Leong lembra que, tendo Macau anteriormente captado um segmento do mercado das China continental, durante algum tempo impedido de fazer viagens internacionais, o cenário pós-pandémico mudou drasticamente esse cenário. O AIM opera atualmente 41 rotas; cerca de 90 por cento das que oferecia antes da pandemia. Entre elas, 23 rotas são para destinos no interior da China, três para Taiwan, e outras 15 dividias entre Japão, Singapura, Coreia do Sul, Filipinas, Vietname, Malásia, Tailândia e Indonésia. Apesar do potencial para um aumento do turismo vindo da China continental, Leong levanta preocupações sobre a falta de planeamento para opções de viagem de saída para os residentes. Cita, por exemplo, anteriores rotas da Air Macau para Fukuoka e Hokkaido, que não foram ainda retomadas.
Air Macau dependente
A dependência em relação a uma única companhia, como a Air Macau, gera também “preocupações públicas sobre a estagnação do desenvolvimento”, comenta Nicky Leong. Por outro lado, “a incerteza prevalece relativamente aos investimentos de outras companhias, no futuro, uma vez que o tamanho relativamente pequeno do mercado regional pode desencorajar potenciais investidores que não tenham projeções claras de lucro”.
Em abril, a Air Macau anunciou a aposta no Airbus A330-300, o primeiro avião deste modelo, com maior capacidade tanto de passageiros como de distância, a ser introduzido na sua frota. Na altura, a companhia de bandeira em Macau afirmou que pretendia uma segunda aeronave de fuselagem larga, no segundo semestre deste ano, para operar rotas de médio e longo curso e acrescentar destinos no Médio Oriente; parte dos esforços para expandir a sua rede europeia.
O facto é que a aposta na nova aeronave “parece não ter tido sucesso”, conclui, Leong, apontando aos lugares vazios que levam a “especulações sobre cancelamentos de rotas, incluindo as oferecidas para a Turquia”. O analista defende que o desenvolvimento de voos de médio e longo curso, com escala em Macau, é uma estratégia que “enfrenta desafios”, embora exista um “mercado viável, com preços competitivos e opções de voos diversificadas, que poderia ajudar a restaurar a vantagem competitiva de Macau.”
