Nos últimos dois meses, o bloqueio levou também os armadores a encontrar corredores terrestres alternativos para entregar produtos alimentares e bens manufaturados por camião, uma vez que já não conseguem chegar por via marítima aos países costeiros do Golfo. O porto saudita de Jidá, no Mar Vermelho, está a tornar-se um novo “hub” regional, onde chegam navios de gigantes marítimos como a MSC, CMA CGM, Maersk e Cosco através do Canal de Suez.
A carga segue depois por camião ao longo de uma autoestrada no deserto para locais como Sharjah, Bahrein e Kuwait, que deixaram de ser servidos por via marítima nos últimos dois meses. “O porto de Jidá não tem capacidade para lidar com estes volumes de importação e está a surgir uma situação de congestionamento portuário”, afirmou à agência France-Presse (AFP) Arthur Barillas de The, cofundador da empresa de transporte Ovrsea.
De acordo com dados da Kpler Marine Traffic, na quinta-feira estavam 11 navios porta-contentores atracados em Jidá, com nove à espera, e um tempo médio de espera de 36 horas antes da descarga, face às 17 horas registadas na semana anterior. Os armadores indicaram que irão utilizar três portos fora do Estreito de Ormuz – Sohar, em Omã, e os portos de Khorfakkan e Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, ligados por via terrestre.
O porto de Aqaba, na Jordânia, serve de base para o envio de mercadorias para Bagdade e Basra, no Iraque, enquanto um corredor turco também permite a entrada de bens no norte do Iraque. A situação começou muito antes da guerra com o Irão, mas está fortemente ligada ao conflito.
Leia também: Mojtaba Khamenei reaparece, ameaça EUA e promete controlo do Estreito de Ormuz
A evasão do Mar Vermelho, desde o estreito de Bab al-Mandeb até ao Canal de Suez, remonta a 19 de novembro de 2023, data do primeiro ataque a um navio porta-contentores por milícias Houthi apoiadas pelo Irão a partir da costa do Iémen, segundo a publicação especializada CyclOpe. O desvio de rotas tornou-se agora sistemático, afirmou Ronan Boudet, responsável de inteligência de contentores da Kpler.
Os navios contornam África ao longo da sua costa oriental até ao Cabo da Boa Esperança, no sul da África do Sul, antes de seguirem novamente para norte em direção à Europa e ao Mediterrâneo.
“Com a situação atual no Golfo, a pressão aumentou ainda mais e não se prevê uma melhoria a curto prazo”, afirmou à AFP Edouard Louis-Dreyfus, presidente do grupo francês de transporte marítimo Louis Dreyfus Armateurs. “Atualmente, 70% do tráfego de mercadorias que passava pelo Mar Vermelho em 2023 está a ser desviado pelo Cabo da Boa Esperança”, acrescentou Yves Guillo, especialista em cadeias de abastecimento da consultora Efeso, em Paris.
O tráfego de embarcações comerciais pelo Cabo da Boa Esperança mais do que triplicou em três anos, enquanto o tráfego no estreito de Bab al-Mandeb caiu para menos de metade, segundo dados da plataforma PortWatch do Fundo Monetário Internacional, baseados em sinais GPS de navios.
Leia também: “Acabou-se o Sr. Simpático”: Trump publica montagem armada e intensifica discurso contra o Irão
Entre 1 de março e 24 de abril deste ano, uma média de 20 navios comerciais contornou diariamente o Cabo da Boa Esperança, face a seis no mesmo período de 2023. Em contraste, o tráfego no Mar Vermelho caiu drasticamente: de 18 passagens diárias por Bab al-Mandeb entre março e abril de 2023, a média desceu para cinco três anos depois.
Os tempos de transporte entre a Ásia e a Europa aumentaram, em média, duas semanas, e os custos subiram devido à necessidade de mais 30% a 50% de combustível e de mais 10% a 20% de navios para manter a mesma frequência de serviço, explicou Guillo.
O preço médio do transporte de um contentor padrão de 40 pés nas principais rotas aumentou 14% em abril face ao mesmo período do ano passado, acrescentou, citando o índice de frete Drewry.
Existem grandes diferenças entre rotas: alguns portos africanos estão a registar aumentos de atividade. A Autoridade Portuária de Tanger Med indicou ter movimentado 11 milhões de contentores padrão em 2025, mais 8.4%. Por outro lado, o Egito perdeu receitas significativas das taxas do Canal de Suez, que representam uma parte importante do seu rendimento.
Segundo a CyclOpe, em 2024 as perdas ascenderam a 7 mil milhões de dólares (5,9 mil milhões de euros) – uma queda superior a 60% face a 2023.
