A construção de um viaduto para ligar os aterros da Zona A e B leva alguns a recear que a pressa em estabelecer novas ligações possa descaracterizar a identidade de Macau. Nesse sentido, pedem uma avaliação rigorosa de como conciliar progresso e património, garantindo que os espaços públicos e o apelo turístico não sejam sacrificados em prol de obras mais rápidas, fáceis e baratas.
Num vídeo publicado recentemente pela Associação de Sinergia de Macau, o urbanista e ativista Rhino Lam sublinha que o viaduto ficará muito próximo de um parque infantil, sendo que a implantação de uma estrutura rodoviária de grande dimensão tão perto de uma zona familiar gera ruído e efeitos visuais desagradáveis, pondo em causa um dos raros espaços recreativos para crianças na cidade. No mesmo vídeo, uma residente expressa descontentamento com a perda de árvores para a construção do viaduto, sublinhando que a infraestrutura choca com as aspirações estéticas da zona costeira.
Manuel Iok Pui, profissional do setor do turismo, reforça que o viaduto vai muito provavelmente obstruir a paisagem costeira originalmente anunciada como parte de um corredor ribeirinho mais aberto e convidativo. Nesse sentido, teme que o plano inicial, pensado para oferecer aos moradores e visitantes uma ligação apelativa entre a Zona A e a ponta sul da península de Macau, seja eclipsado por um processo de conceção que não considerou suficientemente o impacto que vai ter para os habitantes e para o turismo.
Conectividade contestada
As autoridades dizem que um túnel exigiria escavações muito mais extensas e rampas inclinadas mais longas, forçando demolições perto da estátua de Kun Iam e encerramentos de estradas significativos. Também argumentam que a saída de um túnel nessa área reduziria a conectividade essencial entre as Zonas A e B e o distrito do NAPE, enfraquecendo a função de conectividade que o projeto pretende reforçar. Além disso, sublinham que os túneis são geralmente mais dispendiosos e de construção complexa. Ao ponderar custos, viabilidade e considerações de planeamento urbano, optaram por um viaduto.
Porém, o engenheiro Addy Chan diz ao nosso jornal que os túneis, embora mais caros e mais difíceis de construir, oferecem vantagens na preservação da zona costeira de Macau e podem, inclusive, integrar-se de forma mais harmoniosa com os planos de transporte futuros, nomeadamente uma possível quinta ligação entre Macau e Taipa – túnel subaquático entre ao lado da Ponte Governador Nobre de Carvalho com o propósito de ligar as Zonas B e D. “Depois da construção do viaduto, como é que este se iria ligar à quinta ligação?”. Mais, Chan acredita que é provável o novo viaduto apenas transferir o congestionamento para outras artérias da cidade, sobretudo na Avenida Dr. Sun Yat-Sen e na zona do One Central, que já apresentam tráfego intenso.
A sugestão de Chan passa pela construção de um túnel como via rápida externa, que desviaria o tráfego automóvel do centro movimentado de Macau, ligando-o por fim à Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau e à Ponte Sai Van. O engenheiro acrescenta que, dado existirem parcelas de terreno na Zona B ainda por atribuir, as autoridades deviam reconsiderar o planeamento, aproveitando esta fase, antes de as exigências do mercado imobiliário se intensificarem.
Opiniões desvalorizadas
Já o deputado Ron Lam afirma que a mudança do Governo para um viaduto ignora conclusões de estudos anteriores que incidiam sobre túneis, alguns remontando a 2012. Esses trabalhos de pesquisa incluíam análises de peritos e avaliações de impacto ambiental, que aparentemente apoiavam a opção do túnel. Lam, como outros, afirma que as autoridades nunca realizaram uma consulta pública dedicada ao viaduto e não divulgaram avaliações ambientais ou técnicas atualizadas.
Joe Chan, vice-presidente do Fundo Verde de Macau, partilha preocupações semelhantes relativamente à transparência. Ao PLATAFORMA, diz que as famílias que vivem perto do local podem enfrentar um aumento de poluição atmosférica, congestionamento rodoviário e ruído, sem terem tido oportunidade de apresentar opiniões ou receber detalhes abrangentes sobre as consequências ambientais. Para Chan, é fundamental que as partes interessadas possam contribuir diretamente, tendo em conta o impacto que o projeto pode ter na sua qualidade de vida.
Entretanto, as autoridades voltaram a abordar o assunto esta semana: “Relativamente à construção de acessos nas Zonas A e B dos Novos Aterros, a que os cidadãos têm prestado atenção nos últimos dias, o Governo recolherá as suas opiniões e procederá a uma análise integrada. Se surgirem mais informações, serão tornadas públicas em devido tempo”, lê-se no comunicado. Ainda assim, reafirmaram que “a conceção do [viaduto] está em curso”.
Custo esperado da ponte
Dados oficiais indicam que o viaduto custará cerca de 2.18 mil milhões de patacas e terá aproximadamente 3.2 quilómetros de extensão, incluindo uma estrutura principal de cerca de 1.550 metros e mais 900 metros sobre o mar. O projeto contempla quatro secções navegáveis, cada uma com cerca de 130 metros, e o ponto mais alto da construção rondará os 25.8 metros acima do nível do mar. O Governo garante que, por não se tratar de construção de edifícios, esta obra não está sujeita a determinadas regulamentações, sendo que o contrato vigorará entre outubro de 2024 e outubro de 2027.
Embora as autoridades sustentem que um viaduto é mais prático e económico, muitos continuam preocupados com o impacto na reputação turística de Macau, na proteção ambiental e nos objetivos de mobilidade a longo prazo. Aqueles que ainda preferem um túnel argumentam que uma consulta mais abrangente poderia ter gerado uma solução equilibrada entre as necessidades de transporte e o desejo da comunidade por uma zona costeira vibrante e adequada às famílias. Os apelos a favor de maior transparência e de novas revisões ambientais sobre projetos de natureza pública têm aumentado nos últimos anos.
