À frente do projecto estava o escocês Robert Williams, que fora amigo de Cecil Rhodes e que percebeu as vantagens do Caminho-de-Ferro de Benguela: para os portugueses permitia ligar a costa angolana ao Planalto Central e mais além ainda à província do Moxico; para os belgas, dava-lhes um acesso bem mais curto ao Atlântico que via o seu próprio território quase sem saída marítima; e para os britânicos, através de uma ligação à sua própria rede ferroviária nas duas Rodésias, permitia também escoar os minérios extraídos da actual Zâmbia.
As obras terminaram em 1929, com os carris a ligarem o Lobito, da costa, ao Luau, na fronteira, a estenderem-se ao longo dos 1301 quilómetros. Mas, as três décadas que tardaram a conclui o projecto mostram bem as dificuldades encontradas.
Por um lado, a Primeira Guerra Mundial, também travada na África Austral, obrigou a parar tudo bem mais que os quatros anos que o conflito durou. Por outro, as zonas montanhosas e os vários rios pelo caminho obrigaram a alguns feitos de engenharia e à construção de pontes espectaculares que ainda fazem parte da paisagem angolana.
Os custos acabaram por ser elevadíssimos, mas nada que se comparasse com os dividendos obtidos com o transporte de mercadorias. Na época, o transporte de passageiros era secundário, pois os minérios eram os reis, mas havia carruagens com vários níveis de conforto.
Com as suas variantes, o Caminho-de-Ferro de Benguela atingiu um máximo de 1679 quilómetros e a caminho das fronteiras da actual República Democrática do Congo passava por cidades como Benguela, Lobito, Cubal, Caála Cuito e Luau, esta última, então, chamada Vila Teixeira de Sousa, nome dado pelos colonialistas portugueses, que também chamavam Nova Lisboa ao Huambo, revelando ambições de capital para esta grande terra do Centro de Angola. A última extensão da ferrovia foi feita já nos anos de 1970, em véspera da independência.
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