在中國電動車樞紐合肥，數百名員工和幾台機械手臂正忙著優化由德國大眾汽車（Volkswagen）與中國電動車製造商小鵬汽車（XPeng）共同開發的中國電子架構（CEA）。大眾旗下軟件公司Cariad中國執行長韓三楚（Frank Han）透露，這個用於控制汽車電子設備的軟件項目，僅耗時18個月完成交付，而在德國本土開發可能需時3至4年。
傳統海外品牌現在正積極尋求合作，希望中國國內市場驚人的發展速度和技術創新，能發揮帶動作用，從而提升它們在中國乃至越來越多海外市場的競爭力。
自中國改革開放以來的很長一段時間裡，尋求進入中國市場的車企必須與當地（通常是國有）企業建立合資企業。除了利潤分成外，中國國內企業也從海外合作夥伴分享的技術和最佳實踐中獲益。外國企業將此類合作夥伴關係主要視為進入全球最大汽車市場「入場費」，但這時代早已過去。外企越來越明確地表示，希望在中國的投資能提升其在海外的競爭力，特別是中國本土車企正大舉進軍海外市場。
上海諮詢機構Automotive Foresight董事總經理張豫形容，當前局勢為「反向合資」，即外方開始採用中方技術或平台改款或開發新車。
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瑞銀分析師鞏旻（Paul Gong）向法新社表示，在經歷了新冠疫情的隔離以及銷量下滑的背景下，2023年上海車展是外資的「大開眼界」，中國電動車技術在疫情期間實現飛躍。目前中國在智能座艙、電池及輔助駕駛等領域被視為全球領先，福特執行長法利（Jim Farley）直言有關進步「令人謙卑」。
至2025年，外資加速擁抱中國技術：大眾聯手「地平線機器人」（Horizon Robotics）、奧迪與華為合作、豐田及通用則與Momenta達成自動駕駛合作。日產N7、馬自達EZ60及上汽奧迪E5等車型均基於合資夥伴平台開發，外資亦大幅增加在華研發投入。
大眾集團執行長布魯姆（Oliver Blume）稱中國為「汽車工業的健身中心」，透露正考慮將中國開發產品推向亞洲其他市場及南美洲。「我們（在中國）獲得的專有技術，正推動我們朝著成為全球汽車產業領先科技企業的目標邁進。」
法新社引述寶馬高層早前亦向新華社表示，在華供應鏈定位已從「中國為中國」擴展至「中國為世界」。
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日產汽車4月宣佈出口將成「戰略支柱」，中國開發的N7及Frontier Pro將銷往南美洲與東南亞，而後者還將額外銷往中東。執行長埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）稱：「若能在中國競爭，便能在海外競爭。」法國雷諾（Renault）雖已停止在華銷售汽車，但仍與中國合作夥伴開發技術，例如與東風汽車合作的達契亞（Dacia）Spring小型電動車2021年在歐洲以價格優勢快速擴大份額。
瑞銀鞏旻評估，外資戰略轉型成效「參差不齊」，雖未奪回中國市場份額，但產品和技術提升有助拓展歐洲等海外市場。研究機構Omdia分析師Chris Liu強調，中國車企優勢源於整合生態系統，包括軟件人才、供應鏈鄰近性及數據獲取能力，「外國車企難以在境外複製」。
汽車諮詢機構Sino Auto Insights創辦人涂樂（Tu Le）提醒，外資需作出超越產品本身的「重大決策」，涵蓋企業文化、決策速度及管理團隊優化，「向中國企業『學習』僅是答案的一部分」。
