《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》（下稱《運輸規劃（2021-2030）》）仍然存在老問題，當中的纜車方案更引發市民爭議，另外有學者提及政府的跨部門合作一直存在不足和分工不明確，甚至出現避責心態。
纜車有創意 惟應優先處理其他問題
《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》（下稱《運輸規劃（2021-2030）》）甫推出，全城焦點都落在橫跨A區以及B區的纜車，有市民質疑這會否是另一項「千億工程」。交通事務局局長林衍新（5月24日）回應傳媒時指出，纜車規劃仍屬「非常初步規劃概念」，冀社會各界多給意見。行政長官賀一誠於（6月6日）亦表示，整體而言需經諮詢渠道「不值得做就不做」。
前城規會委員林翊捷認為，由於與重慶的纜車設施不一樣，新城A區及B區難以利用地形上的高低差進行建設。「重慶纜車是在河谷兩端建設的，甚至香港昂坪360也是利用一個地形高低差去進行建設，而新城A區、B區這兩個地方的填海區，都是海拔比較低的位置， 因此若要架設纜車，需要在A區和B區兩端，架構一個高的建築物去支撐纜車，其實不是很實用。」
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林翊捷表示，若架設纜車，相關的接駁設施需跨越友誼大橋 ，因為除了乘客換乘的時間， 還需計算轉乘時間，市民可能需運用其他交通工具到達纜車站再上纜車。此外還要做一個垂直交通。「例如我們在二龍喉公園搭纜車，市民購票後還要行上去，而且可能纜車站的塔樓會再起得高一點，方能做到跨越友誼大橋的高度，這個不是這麼容易。」
有關纜車方案，胡玉沛認為有創意是好事，但事前必須要有大量數據支撐及當局有否做過初步研究方案。他認為，在交通問題上，當局「拖了多年的核心負面問題及短板均沒有真正解決過，是否應優先處理其他更為實在的交通問題。
拖了多年的核心負面問題及短板均沒有真正解決過
澳門城規師胡玉沛
跨部門合作V.S. 跛腳鴨交局
回顧十年前的《運輸政策（2010-2020）》，報告最後一頁列出以交通局為首，包括土地工務運輸局、環境保護局、運輸基建辦公室（於2019年撤銷）、建設發展辦公室（於2022年4月與工務局公共建築廳及基礎建設廳合併重組為公共建設局）、港務局及民航局的「澳門整體交通運輸政策研究跨部門跟進小組」的下款作結。
反觀今次的《運輸政策（2021-2030）》，只有「跨部門合作」的字眼只有在第四章的「監察與檢討」(50頁)出現：「『跨部門小組』…共同協力推進規劃的落實、監察及檢討。」
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此外，翻查當年《運輸政策（2010-2020）》的公開資料，當時大部份公開政策介紹會均有跨部門代表列席，而在今次的公眾諮詢會中，全程只有交通局出場，無論是按陣容還是官員級數都可謂是「大降級」。
澳門城規師胡玉沛認為，「跨部門合作」在澳門其實是最大的弊病，導致本地許多大型基建都因為缺乏繼續溝通，再而錯失最佳時機。他以目前的輕軌石排灣段為例：「現在造價高昂的石排灣輕軌高架完全不人性化，站點只是去到石排灣中間位置，但為何不接連廣場或群樓平台？是否應在建設初期就應與房屋局溝通，預留空間去做接駁行人架空走廊，從而通達到所有的平台。」
澳門大學政治與公共行政系助理教授楊鳴宇則認為，「跨部門合作」需建立跨部門的溝通機制，說白了就是公共行政改革，而公共行政改革的動力不外乎來自兩個原因－沒有錢和問責。他解釋，在沒有錢的情況下，只有改革，才能用更少錢做一樣或更多的事。
他認為「跨部門合作」與公眾諮詢為何失敗的根源原因是一致的。「反正做得差也沒有後果」。但他表示，這幾年出現了更令人擔心的情況。「我自己觀察是政府『避責』的心態越來越嚴重，不做事就不會出事，這樣的話，別說行政改革，對於職責範圍內合理但不是常規的工作，也表現出很低的回應性。」
反正（政府）做得差也沒有後果
澳門大學政治與公共行政系助理教授楊鳴宇
公眾諮詢規模大縮水
《運輸政策（2010-2020）》推出時， 時任局長汪雲帶領跨部門的各級官員出席面向公眾的四場政策介紹會，分別在黑沙環公園露天廣場、澳門理工學院、 三盞燈休憩區、 氹仔花城公園側，且大部份的政策諮詢會都安排在週末日間舉行。反觀是次《運輸規劃（2021-2030），全部場次均安排在馬交石炮台的交通事務局大樓舉行，而三場公眾諮詢場中，兩場都是在週四晚上七點舉行，至截稿為止，現任局長林衍新均沒有出席任何公眾諮詢場。
此外，《運輸政策（2010-2020）》推出時，均設有澳門大學、社諮會、婦女團體、運輸業界及旅遊業議會均設有獨立專場，反觀今次， 除運輸業專場仍保留有獨立專場外，只有三場社團及公共事業機構。
《澳門平台》記者在出席其中一場公眾諮詢會問及相關安排是否誠意度欠奉。交通局代表回應指重視每一位朋友給他們的意見。「其實我們今次亦都有不同的渠道，除了我們現場面對面溝通交流外，我們亦都出席了一些不同的場合，又或者採用一些科技方式，包括上網及電郵等的不同渠道，其實都是希望多點廣納大家的意見，方式其實有好多種，希望大家收回大家一些不同的意見給我們。」《運輸政策（2010-2020）》的上半場，當局積極推動公眾參與。
除了我們現場面對面溝通交流外，我們亦都出席了一些不同的場合，又或者採用一些科技方式，包括上網及電郵等的不同渠道，其實都是希望多點廣納大家的意見，希望大家收回大家一些不同的意見給我們
交通事務局代表
2011年成立 「交通諮詢委員會」，2012年交局推出「巴士之友」，期望構建政府、業界與乘客之間的交流平台；可惜交通局2019年致函會友「遺憾之餘，深以為歉」，以參與人數大幅下降為由解散「巴士之友」。一向關注本地交通的網絡專頁「澳門巴士/公共交通迷」（下稱「巴士迷」專頁）批評，問題在於交通局並沒有實在諮詢公眾的意願，在目前的交諮委新聞稿可見，多年來的巴士路線調整、交通方案，當局是有了決定才通知交諮委「這根本不是諮詢，而是通知」。
因此「巴士迷」專頁表示，並不對十年交通規劃抱有期望，他們認為，當局至今的規劃沒有實質方向，所有內容都概念性為主，而最大問題是欠缺雙向交流的機會，也沒有落實的目標。「巴士迷」專頁又以巴士路線為例 : 「長年只是兩巴與政府討論及協調，最終等到抛出方案，但翌日已實行。」又認為，「市民從來沒有反映意見及給予支持或反對的空間」，形容相當黑箱作業。
有新區才有新路線
回望過去，相對於其他中遠期目標。似乎近期目標的重整公交有較顯著的成績，翻查《澳門整體陸路運輸交通運輸政策（2010-2020）– 徵集意見彙編》（下稱《意見彙編》）中便有一名市民表示：「以步行方式由關閘前往媽閣只需45分鐘 的時間，若可以於30分鐘至45分鐘內乘上巴 士到達目的地，則表示願意放棄使用私人車輛 。」
記者在平常的高峰流量日做了個小測試，於早上8點09分在關閘總站乘搭18號巴士出發，8點51分到達媽閣總站，算是在45分鐘之內抵旅。
而在《意見彙編》中，當年也有居民指出筷子基快富樓沒有巴士站，長者到山頂醫院不方便。目前快富樓已經增設了巴士站，也有H2路線可以直達山頂醫院急診大樓，但基本班次為25-30分鐘，週末及強制性假日停駛。
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「巴士迷」專頁表示，雖然當局不斷提倡公交優先，但多年來只見巴士不斷遷就路面，增加大車型要改道（如最近的19及H3路線） ，而非道路調整至讓巴士可通行。「十年來的巴士路線僅增加了港珠澳大橋101X、102X、石排灣51、52、55、56、59等路線，以及因颱風『天鴿』關閘巴士總站水浸封閉而開設的3AX、5AX等路線為主，相關路線都是因開發新區域或天氣影響下所新增的路線。」
十年來都是因開發新區域或天氣影響下才新增路線
關注本地交通的網絡專頁「澳門巴士/公共交通迷」
他們批評市內路線十年未變，長年保持少修少改，僅不斷加大車型，但無視巴士路線嚴重重疊，同時巴士站設計不合理。
「例如青茂口岸周邊，現時8A路線的青茂/鴨涌河變電站巴士站設於青茂口岸外步行300米處，途中經過近200米長的上落客區，為何會出現巴士站設在上落客區以外？」並質疑，青茂口岸天橋下方設青茂口岸站，而不足200米的青洲坊大廈又可設一站，到底站與站的設置，是隨心還是有理據。
「巴士迷」專頁表示，巴士總站的規劃亦顯得當局亂來。近年，各大社屋或政府設施下方設置巴士轉乘站，如湖畔大廈、松樹尾、凱泉灣、望廈等，未來也有發電廠、新城A區、聯生圓形地。「但巴士總站分布並不合理，而是東一個西一個，或一條街幾個（如發電廠、海一居、望廈總站），導致現時不少總站只放置一些沒有乘客的路線，變成了為建而建的局面。」
綠色出行
翻查《運輸政策（2010-2020）》中有「以技術手段鼓勵使用環保車輛。 訂定車輛排放標準；加快引入環保車輛的各項配套建設及安排；研擬轉用環保車輛的優惠補助辦法，鼓勵節能減排。」時至今天，過去十年，電動車越來越受普及。雖然如此，若要達至《運輸政策（2010-2020）》中的中期目標，似乎還有一段路要走。
胡玉沛質疑，若想推動電動車在市場的比例，當局是否仍要維持這些過時做法：「雖然現在多了市民購買電動車， 但好像舊式樓宇仍欠缺相關配套， 而當業主想安裝時， 又要經過一系列繁複的手續， 例如物權法及民法典，又要通過業主會。」
他認為，若要推進一個綠色產業及綠色出行，需要法律配套的更新及修訂。這又回到原點－涉及跨部門協調的問題。「為何油站不可以安裝（電動車」充電器呢？是否燃料安全的問題？其實這些問題他們都沒有充份向社會解釋。」
