城市如何應對暴雨和風暴潮的風險，成為急需重新思考的議題。杜雅迪接受《澳門平台》時指出：「水位的上升（…）包含多種因素，有天文、大氣因素，也有地理因素，而這些因素又會衍生出各種變數，其中一些尚未被完全識別、了解或量化（…）這些變數中最大的不確定性永遠在於大氣因素，其本質和定義上就可能是『混亂』的。」
前氣象局局長Olavo Rasquinho認為，本月14日在澳門、氹仔和路環出現的降雨量「確實非同尋常」且「屬特殊情況」。「市內多個站點錄得僅一小時內降雨量就超過100毫米，這相當於在一平方米的範圍內，於該時段內倒下超過20個5公升裝的桶裝水。」
他指出，僅在路環區，截至當日下午5時50分，「降雨量已達271.4毫米，即超過被視為雨季的九月的平均總降雨量」。他認為，現有的預警信號可能不足以應對此類極端情況。
水利設施的設計建基於對極端天氣發生頻率的歷史統計，而這項準則在澳門可能已與現實脫節。杜雅迪指出：「倘若現象的強度在相同的時間頻率內增加，或社會對這些情況的接受度降低，那麼這些基礎設施的設計規範就應當被重新審視。」
他又指：「應當設有相輔相成的減災與抵禦措施，既要有避免或將損失減至最低的能力，也要有在衝擊之下，社會整體能維持基本運作的能力。」
他認為，有必要致力於採取互補的緩解與抵禦措施，不僅透過民防和工程方案，還需借助都市規劃層面的佈局。
應當設有相輔相成的減災與抵禦措施，既要有避免或將損失減至最低的能力，也要有在衝擊之下，社會整體能維持基本運作的能力。
杜雅迪 建築師
透過系列工程加強預防
Olavo Rasquinho也指出，瀝青路面加劇了極端天氣的影響。「由於澳門鋪設大量瀝青路面，雨水無法下滲而湧向低窪地區，從而引發水浸。而漲潮的出現（…）進一步阻礙了過量的雨水排入大海。」
建築師杜雅迪指出，有必要調整總體規劃，透過興建「高架環道，杜絕直通濱海區域的無序交通」，使橋下空間得以延伸為接駁海濱的車行與人行通道，並賦予高架環道更高的景觀效益。
如此一來，在風暴情況下，「下方的通道將由關閉的閘門或升起的屏障進行隔離，從而界定出可淹沒區域，用以疏導城市的雨水」。
近年來為控制水浸而進行的大部分主要工程，多集中於筷子基及青洲沿海區域的排水能力提升項目，以及外港碼頭的海堤優化工程。然而，很少有防治工程專注於離島區域。
今年7月，當局啟動了一系列工程，以增強路環抵禦風暴潮和強降雨引發的水浸影響的能力。這些工程包括在海堤和十字門水道建設防洪設施，並重新規劃排水系統。
工程範圍北起路環荔枝碗馬路末端，南至譚公廟下游區域，涵蓋十月初五馬路、船人街、路環碼頭及荔枝碗船廠周邊。
《澳門平台》曾就本澳的預防水浸工程計劃向公共建設局查詢，但截稿前未獲回覆。
