（LAM）莫桑比克航空公司成為財政狀況自由下滑的公司，市場蒙受了打擊，卻沒有人願意獨及一個幾乎面臨崩潰的行業。穆迪塞部長說在本行業法律上不存在反對競爭的障礙，只是有“經濟上的壁壘”，這正是政府許可具備最強大資金實力的運營商進入的最重要條件，這種情況和別的部門沒甚麼區別。
在不遺餘力地為莫桑比克航空公司辯護的過程中，加布里埃爾．穆迪塞部長（交通和通訊部）剛剛解答了大家關於莫桑比克民用航空行業目前混亂局面的疑點，在這個行業僅僅有一個所謂的旗艦公司，一個想幹就幹，不想幹就不幹的公司。對於穆迪塞而言，莫桑比克的空域已經自由化，但是事實絕不是這樣子。對於穆迪塞而言，“想要飛行的航空公司在註冊和許可程序上，既不存在法律障礙，也不存在監管障礙”。
在最近的幾個月，莫桑比克航空公司讓整個國家都蒙受了恥辱。在納米比亞共和國的TM470航班的事故中，令到所有的33名乘客成了犧牲品，該公司甚至連有效的服務都不能夠提供。現在該公司給人們的印象是一架在自由下落的飛機。對於讓旅客長期呆在地面滯留的問題，該公司除了自辯缺少飛機的理由外，還存在著嚴重的運行問題和管理無能，不能夠給人一種具有凝聚力的形象，這就是該公司給媒體的印象，人們發現這個團隊的成員之間互相猜忌，甚至飛行員對於所提供的安全資訊也抱著懷疑的態度，甚至關於購買兩架新一代波音737-700飛機的浮誇消息，也讓該公司的形象完全處於混亂之中，這兩架飛機是用來支持該公司改善形象的，為了讓事情變得更糟，莫桑比克航空公司有一個保護人，經常充當官方發言人和捍衛者，嘗試“兜售”虛假的資訊，即莫桑比克航空公司僅僅是因為沒有人競爭者所以才沒有競爭力。
莫桑比克航空公司的競爭者
一份最近的報告（由美國Nathan公司起草的《在旅遊業和一般性經濟部門的航空運輸自由化的影響》）說出了真相，這份報告通過交通部副部長曼努艾拉．雷貝魯向人們揭示了業界和政府的真實狀況，即只有在莫桑比克航空公司具備了競爭力後，才可以進行自由化。穆迪塞的意思是，自由化只是針對本國的航空公司。事實上，除了莫桑比克航空公司外，莫桑比克還有MEX航空公司，而且這兩個航空公司在國內市場都佔優勢。根據Nathan的報告，莫桑比克航空公司和MEX航空公司也僅僅有兩個從事國內航線的小競爭者：Kaya航空公司和TTA航空公司，“它們所提供的服務基本上是不同的，所以不構成競爭性”。
當穆迪塞部長說有兩個航空公司打算在莫桑比克的空域從事航運業務時，他說的就是這兩間公司。但是Kaya航空公司和TTA航空公司，並不佔主導地位，它們既沒有和莫桑比克航空公司競爭的實力，也沒有和莫桑比克航空公司競爭的打算。Kaya航空公司，屬於若阿金．西山諾和萊昂納多．西蒙，使用巴西航空工業公司的EMB-120探險家型渦輪螺旋槳飛機從事航空業務，最大載客量為15人。Kaya航空公司服務於伊尼揚巴內省，同時也為MEX公司服務，也經營到伊尼亞卡的航線。根據Nathan所提供的報告，Kaya航空公司更確切地說是一個小型的“包機”業務航空公司，它所具備的服務網絡從航程和規模上都無法和莫桑比克航空公司相提並論，對其根本就沒有甚麼威脅可言。
TTA航空公司從事“包機”業務，但是沒有有規律的航班。該公司是在（SAA）沙烏地阿拉伯航空公司的支持下發展起來的，但是“該公司的發展並不成功”。儘管TTA航空公司已經宣佈，將開展約翰內斯堡到馬普托之間的航線運輸，但是一直到現在都沒有啟動。和Kaya航空公司一樣，TTA航空公司既沒有飛機又沒有資源來和莫桑比克航空公司競爭。這樣一來，看起來所謂的還有其它公司來從事航空運輸就不算甚麼真話了。在這種格局下，只有在允許外國航空公司自由從事我國的航空運輸業的情況下，莫桑比克航空公司才會被迫改善，但政府並不要自由化。
但是儘管這種種的不情願，伴隨著經濟的發展，航空運輸業市場將以莫桑比克航空公司所跟不上的速度一直發展。莫桑比克共和國的機場客運量在最近的10年裏出現了顯著增長，從2002年的892,337人增長到2012年的1,675,948人。但是，根據Nathan的報告，客運量的增長少於莫桑比克國內生產總值的增長率，彈性低於肯尼亞和坦桑尼亞，這兩個鄰國已經在實質上自由化了。
鎖在抽屜裏的亞穆蘇克羅協議
Nathan的報告指出在實質上的自由化格局下的積極景象：引入市場競爭和新的公司。“這將導致價格降低，同時服務檔次和可靠性的提高，創造可信度和大的投資者收回旅遊業的長期投資的確信度，從而顯著地提高國外旅客來莫桑比克的數量”。
莫桑比克政府一直不情願開放空域，《亞穆蘇克羅協議》規定確立一個“開放的藍天”的目標，給予已經批准了該協議的國家的航空公司，可以在其它的國家市場上沒有限制地經營的權利。《亞穆蘇克羅協議》認為有必要採取措施逐步建立一個泛非洲的自由化航空市場，這涉及到其它的事項，包括航空權、航空能力、飛行頻率和價格的制定。
《亞穆蘇克羅協議》失敗了，僅僅因為那些擁有像莫桑比克航空公司這樣有瑕疵的公司的國家，擔心會失去它們的本國市場而無所作為。在這種擔心的背後，也隱藏著當局會利用維護主權的過時論據。
“我們最大的一個擔憂是，我們沒有做好準備踏上我國空域自由化的旅程”，雷貝魯坦誠。“一個國家的主權需要一個裝備良好的航空公司，只有這樣，這個公司才能夠和其它國家的公司平等競爭”。但是生意歸生意，主權歸主權，莫桑比克航空公司的破產一直就是莫桑比克共和國政府不斷干預的結果，這種干預阻礙了公司向著市場滿意度為導向的公司進行轉變。莫桑比克航空公司的主營收入來源是旅客，因此我們希望莫桑比克航空公司能夠對其客戶更加敏感。根據Nathan所提供的報告，在2011年，莫桑比克航空公司差不多有68%的收益來自於旅客服務費，而只有不到23%的收益是來自燃油附加費。
莫桑比克航空公司同樣也因其制定的高昂價格而聞名，眾所周知，到奔巴島的價格比到歐洲的價格還貴。事實上，根據Nathan的報告，莫桑比克航空旅行的國家定價高企的原因在於，航空服務有限的報價和本國航空公司經營商的虛弱地位，也考慮到國內航線的平均價格，這些價格比南非航空的價格還高。“南非的國家定價明顯低於莫桑比克的國家定價，這是因為南非成熟的市場提供了規模經濟的經濟性，這種經濟性維持了價格的低廉，以及放鬆管制的監管環境不管制航空運輸業的價格”，這份研究報告做了這樣的對比。政府對於公司經營的干預一直就很高調，除了莫桑比克航空公司的所有公共關係都失敗之後，穆迪塞部長直接充當該公司的代言人，除在最近的時間亮相外，這位執行人控制了所有的戰略性決策，還包括莫桑比克的機場和民航學院。穆迪塞部長的聲明可能有那麼一點點涉及空域自由化的真實性（即說了那麼一點真話），但是這並不是問題的核心。經濟壁壘之爭的核心指向一個標的：自由化應當是徹底的和完全的。
