對中國而言，極地融化提供了「歷史性的發展機遇」。中國上週五提出了北極政策，宣佈建設「冰上絲綢之路」，加大對該地區資源的開發力度。
歷經多年籌備後，中國闡明在北極問題上的立場，並呼籲加大該地區航道治理和資源開發力度，2013年，中國成為北極理事會正式觀察員。北極理事會是政府間論壇，聚集了關注這一每年都打破全球變暖導致永久性冰蓋減少記錄的地區的國家。
中國國務院上週五發布《中國北極政策白皮書》，宣布該國在該地區享有自身利益，並提出一個項目，呼籲中國企業投資基礎設施和旅遊業。同時，號召北極國家合作加強適航性和北極地區的航運，並儘可能將中國至西歐之間的航行距離縮短至15天。
「中國願依托北極航道的開發利用，與各方共建「冰上絲綢之路」，該文件提到，中國「鼓勵企業參與北極航道基礎設施建設，依法開展商業試航，穩步推進北極航道的商業化利用和常態化運行」。
中國是北極事務的重要利益攸關方，觀察家稱，中國是「近北極國家」，在北極所追求的經濟和政治目標與引導在一帶一路沿線國家投資的目標相似。
《中國的一帶一路：海陸交匯》一書作者、葡萄牙研究員保羅·杜阿爾特向本報表示，「 除基礎設施目標外，還有政治生存、經濟產能過剩、尋求新市場以及正在增長的中產階層可以且希望獲得更豐富的飲食的理由，更重要的是能源需求的增長。」
在北極圈範圍內，首先到達的國家具有投資優勢。他解釋道，「傳統上而言，中國投資於偏遠地區很大程度是基於風險越大、機會越大的原則。冰島、格陵蘭島等地區在冰上絲綢之路的版圖上意義重大。這些國家擁有很多飲食和能源資源，而且在那裡競爭對手所佔據的地位還不突出。」
北極航行運行面臨的主要障礙中的某些正是投資不足造成的，無論是物流基礎設施不足或缺乏必要的救援手段。保羅·杜阿爾特提醒，「北極的利用是季節性的，儘管氣候變化正在不斷加速冰融化。」
此外，他指出，西伯利亞北部海域，例如拉普捷夫海近期無法令大型貨櫃通行，大型貨櫃的通行也使得北極的利用不太重要，因為傳統海運可以令更多貨櫃通行。
他補充道，「另一方面，利用北極航線需要破冰船護送貨船，此外還需要全套的救援服務（緊急），目前這種救援幾乎不存在。極地水域的海洋圖繪製應該更精準，以確保安全航行。」
國務院的這份文件還強調中國在該地區的主張，北京承諾改進和完善北極治理體制。這份聲明將影響中國與俄羅斯和國際社會各機構的關係。
保羅·杜阿爾特表示，「問題的關鍵是知道俄羅斯是否會對中國以及其他通過北極航線的國家的船隻徵稅。這種情況很敏感，因為俄羅斯和中國是兩個很要好的合作夥伴，但同時也是兩大競爭對手。」
中國的北極政策表達了對北極國家（俄羅斯、美國、加拿大、丹麥、挪威、芬蘭、冰島和瑞典）的尊重，但也強調該地區的管理必須依照國際法，例如《聯合國海洋法公約》 —— 該公約確保中國能獲取北極資源，但也是該公約損害了中國的南海權益。 2016年，北京以主要劃定海域管轄的聯合國條約為基礎駁回聯合國常設仲裁法院的裁決。
他表示，「中國面對北極理事會和北極適航性的立場上，多少都因中國在南海的行為而受制。」他質疑道：「一直拒絕外部干涉的中國面對受質疑的南海主權，現在還可以合法地將《海洋法》用於捍衛與俄羅斯有爭議的海域嗎？」
保羅·杜阿爾特認為這是「中國政治現實的一種有趣的、矛盾的、指示性的立場，其中勢在必行的是：確保獲得資源和市場」。
紀美麗 02.02.2018
