在美國和歐洲均開綠燈之後，中國反對手上擁有40％集裝箱航運的三大集裝箱船運營商建立海上聯盟。
世界上最大的三家歐洲航運巨頭公司，成立P3網路聯盟，用以主導東西方港口間的運輸業務，作為參考的“代碼共用”系統已在航空公司實施。
總體而言，P3網路於2013年由丹麥馬士基、瑞士地中海航運公司以及法國CMACGM集團聯合成立，業務將涉及世界上利潤最高航線與最優良的船隊：255艘大型船舶和260萬個20英尺的集裝箱。該聯盟旨在降低成本，創造協同效應，和在亞歐、跨太平洋和大西洋航線上運作，並獲得美國和歐洲監管機構開綠燈。但中國否決了該專案，這一拒絕影響了新聯盟的可行性。不過，這一專案祇是推遲了，目前還未被放棄。
“馬士基航運公司已經竭誠工作，解決有關中國市場的那些問題和擔憂。因此該聯盟沒有實現，我們理所當然的會感到失望”文森特．克勒克，馬士基航運公司航線和市場行銷首席執行官回應。“P3本將為馬士基航運公司的客戶提供一個更高效的網路，以及更好的產品。但如今，我們仍然承諾將繼續提供有競爭力的價格和可靠的服務”一位該高官承諾。
但在其他緯度地區，如巴西，中國的率先反對受到相當的歡迎。“中國在保護其國內框架和其出口商方面給出了一個很好的答覆。 中國的監管機構瞭解一個佔有全球市場份額45％以上的聯盟，會對全國及其公司帶來怎樣程度的傷害”，里約熱內盧港口使用者的電子網站編輯，安德列．德塞沙斯回應。“中國捍衛了公眾利益，捍衛了其出口商和客戶”，塞沙斯補充。
反對壟斷港口
由中國商務部發佈的“禁令”，這一決定被工業部門視為允許世界上最繁忙的海運航線進行良性競爭，同時也為那些仍無法與西方巨頭競爭的航運公司的一種保護方式。“因為中國航運公司在與世界各地不同的客戶打交道時，仍沒有掌握主動權，負有較大的赤字，而這是歐洲企業不曾發生過的”中國船東協會常務副會長張守國指出，中國日報引述。
同一份報紙還登出了運輸部門分析師羅仁健的聲明，他認為P3網路聯盟將從目前形勢困難的中國航運公司手中奪走大量的市場份額。
“面對產能過剩和激烈的全球競爭，中國企業很難賺取利潤。而且，政府還中止了國內港口集裝箱補貼”他說到。另一方面，出現了不同的聲音。P3網路結盟的力量能迫使港口，包括中國的，定出與其相匹配的價格。
不僅是中國港口受到影響。該聯盟已確定倫敦和新加坡為其業務的主要基地，這一行為導致了鹿特丹和巴生港（馬來西亞）港口成為預知的失敗者。西班牙，瓦倫西亞的港口肯定將會是其中一個受害者，據西班牙經濟報Cinco Días的說法，這是最可能的現象。
錫尼什在P3網路的航線上
在葡萄牙，聯盟選擇了錫尼什港（由新加坡PSA管理），包括至少四條路線：供應葡萄牙，北歐和亞洲之間，以及兩條到美國的路線。塞圖巴爾，里斯本和雷索斯這些客戶中，有馬士基和CMA CGM的港口，但很明顯不被期望。
葡萄牙的航海部門也擔心。“全球的運貨商和協會都不願意相信它只是作為一個純粹的運營聯盟，因為從三家跨國公司坐在一張桌子上的那一刻開始，還會傾向於討論價格和與客戶的關係。他們船隻共用的事實也將使其走向那個方向”，去年十二月，專業管理物流系統的公司Logistema的管理員Fernando Grilo警告，葡萄牙商務報（Jornal de Negócios）引用。
所涉及的三家公司自然例外，P3網路聯盟的提前結束使得世界各地都鬆了口氣。並且有人要求把中國的決定作為他們國家一個例子。“完全可以預測，如果是在巴西，這個P3聯盟應該已經獲得批准以及所有可能的讚美，還會舉辦一個美好的慶功宴。巴西從葡萄牙獨立了近兩個世紀，目前是世界第七大經濟體，在航運方面卻還沒有擺脫殖民地。更糟的是，這個還是避稅天堂的殖民地，就像拿索，巴哈馬，賴比瑞亞和巴拿馬一樣”，安德列．塞沙斯抱怨。
蘇志鵬
