澳門近期有多宗交通事故涉及斑馬線。上月下旬，一名男行人在西灣湖附近使用斑馬線過馬路時被私家車撞倒；今年五月，一名女童在慕拉士前地與慕拉士巷交界的斑馬線上遭貨車撞傷，事發時正由家人陪同過馬路；今年七月，青洲區也有七人車涉嫌未有在斑馬線讓先導致撞傷行人的事件。
城市規劃師林翊捷認為這涉及道路設計機制問題：「目前道路由多個部門管理，缺乏公開透明的聯合作業指引，部門間如何溝通存疑。」關於斑馬線設置，他建議參照無障礙設計指引：「推出清晰守則，明確哪些斑馬線需要修改，讓公眾能依據具體條文向政府提出意見。」
就如何透過道路設計提升斑馬線安全，工程師陳桂舜建議參考葡萄牙和西班牙的做法：「傳統做法是人行道高於行車路面，而新概念是將行人橫道或過路設施提升至與人行道同一高度，車輛需以上坡形式通過，從而達到減速及行人優先的效果。這種設計能顯著減少車輛轉彎時撞傷行人的機率，提升行人步行體驗，對輪椅使用者尤為有利。」
對於「行人路與斑馬線同高」的設計，交通事務局回應稱，其原理與澳門已使用的減速丘相似，表示將參考各地經驗，並根據澳門各區道路的車流量、車速等實際條件，審慎評估其適用性。
然而，斑馬線問題不僅涉及道路設計，更關乎整體規劃。根據交通事務局數據，2020年第二季至2025年第二季的五年間，澳門半島斑馬線從1,328組增至1,470組；路氹區增長更為顯著，從708組大幅上升至929組。
出行不便
但新橋區的居民蔡小姐指出：「數據上斑馬線增多了，卻未讓我感覺過馬路更安全。帶坐輪椅的長者外出時，區內斑馬線設置總讓我們左穿右插，無法順暢通行，非常費時不便。」作為兩個孩子的母親，她補充：「我曾親身在斑馬線上遭遇車輛急煞，每次看到斑馬線撞人新聞都心有餘悸，更不敢讓孩子自行放學。」
澳門班馬線長期關注者區先生認為：「政府政策明顯傾向興建行人天橋，以實現『人車分隔』，其核心理念是認為斑馬線會阻礙交通。理論上，斑馬線對行人最為便捷。除非天橋能像香港部分地區形成無縫連接系統，否則上下天橋耗費的體力與時間對多數人不合理，導致行人寧願冒險橫穿馬路也不使用天橋。這種政策形成負面循環：天橋越多，駕駛者越缺乏禮讓行人習慣，反而增加平面道路過馬路的危險性。」
區先生進一步舉例：兩年前雅廉訪大馬路近高地烏街的斑馬線在無預警下被取消，「從高士德前往鏡湖醫院，無論經俾利喇街或賈伯樂提督街，行人都需不斷左右橫過馬路，對行人、嬰兒車及輪椅使用者極度不便。」
他又指出：「雅廉訪大馬路與羅若翰神父街交界處，當局將斑馬線移入路口近十米，聲稱能『方便車輛出路口』。這迫使行人走『U』形路線過馬路，需轉90度直角進入行人路。行人路從原本1.7米寬急縮至轉彎後最窄僅90厘米，未符合《無障礙通用設計建築指引》1.2米的要求。這種為車輛讓路的設計，強迫行人與輪椅使用者進入狹窄空間。」類似案例不勝枚舉，區先生批評這些改動隨意且缺乏依據。
僥倖心理
交通事務局表示，在斑馬線設置上，尤其於道路空間有限的舊區，必須平衡行人便捷、無障礙通行、交通安全及行車效率。對於行人路狹窄路段，局方會聯同相關部門檢視擴寬可行性，致力優化過路環境，並在規劃過程中就新建項目向建設部門提供技術意見，持續透過交通諮詢委員會、社團等渠道聽取社會建言。
區先生直指目前罰則過低。根據《道路交通法》第104條，駕駛員在斑馬線不讓行人罰款600至2500澳門元。工程師陳桂舜表示懲處是必要手段：「過去對斑馬線不讓行等違規多以口頭勸喻為主，鮮少實際處罰。這需要建立清晰機制，內地近年做得較好的是採用電子處罰方法，透過天眼拍攝直接處罰，消除僥倖心理。當前最大問題不是缺乏安全意識，而是存在僥倖心理。」
