Guangdong: O porto terrestre

No litoral de Guangdong, novos centros logísticos e fábricas brotam em terrenos baldios. O crescimento é a consequência visível da integração que visa transformar a província no sul do Continente numa metrópole mundial.

"O objetivo é formar um porto terrestre que sirva como centro de distribuição na Área da Grande Baía", explicou à Lusa o vice-diretor do Centro Logístico do Oeste do Rio das Pérolas, Li Weichao, no condado de Heshan, situado entre as cidades de Jiangmen e Foshan.

É o lado menos desenvolvido do estuário. No lado oposto, as cidades de Cantão, Shenzhen ou Hong Kong representam a vanguarda da manufatura, tecnologia e finanças do país, e acumulam dois terços do Produto Interno Bruto (PIB) da região da Grande Baía.

As autoridades de Heshan acreditam que a localização estratégica do condado, no coração da Grande Baía, vai impulsionar a economia local. O projeto tem como objetivo criar uma metrópole mundial a partir das regiões administrativas especiais chinesas de Hong Kong e Macau, e de nove cidades de Guangdong. A ideia é que passe a existir um mercado único e de conectividade a partir das vias rodoviárias, fluviais, ferroviárias e marítimas.

Guangdong é a província chinesa que mais exporta. Foi a primeira a beneficiar da política de Reforma e Abertura adotada pelo país no final dos anos 1970, e integra três das seis Zonas Económicas Especiais da China - Shenzhen, Shantou e Zhuhai.

Com uma economia assente na iniciativa privada e geradora do maior número de bilionários do país, Guangdong exportou, só em 2017, mais de 670 mil milhões de dólares norte-americanos em bens. O PIB da área que integra a Grande Baía, cuja população é de cerca de 70 milhões de habitantes, aproxima-se dos 1,5 biliões de dólares norte-americanos maior que o PIB da Austrália, Indonésia e México, países que integram o G20. A província conta ainda com três dos dez portos mais movimentados do mundo.

Além da integração de Macau e Hong Kong, outrora sob administração de Portugal e Reino Unido, respetivamente, Pequim pretende também transformar o modelo de crescimento da região. O objetivo é reforçar o consumo doméstico e serviços em detrimento das exportações e manufatura.

"O Governo quer usar a Área da Grande Baía para encurtar a lacuna [tecnológica] que a China tem com os Estados Unidos, Japão e outros países desenvolvidos", revelou Edmond Wu, professor de Economia na South China University of Technology, em Cantão.

"Existe aqui uma cultura de inovação, porque a província de Guangdong e, [em particular], Shenzhen, foram sempre o berço das reformas na China", explicou.

Depois de estar concluído, o Centro Logístico do Oeste do Rio das Pérolas terá mais de 30 quilómetros quadrados e estará ligado por autoestrada ao novo aeroporto de Foshan.

No único centro de encomendas já aberto, dezenas de operários embalam, dia e noite, produtos para a firma de comércio eletrónico Tmall, num sistema semi-automatizado, que permite processar, em média, 300 mil encomendas por dia.

Os pacotes são depois enviados para diferentes partes da Grande Baía. Exceção feita a Macau e Hong Kong, o que mostra as dificuldades em integrar três diferentes entidades políticas e aduaneiras, com sistemas próprios legais, fiscais e controlo na circulação de pessoas e capitais.

"O sistema regulatório é diferente entre as regiões", referiu Li Weichao. "É urgente promover o diálogo entre as partes para encontrar soluções", acrescentou.

André Sobral Cordeiro, cônsul-geral de Portugal em Cantão, considerou que o "fluxo de mercadorias, pessoas e capitais" é a "grande questão" no desenvolvimento da Grande Baía. "Como é que isso será resolvido e será resolvido?", questionou.

Macau e Hong Kong têm leis próprias e gozam de um alto grau de autonomia, incluindo ao nível dos poderes Executivo, Legislativo e Judicial, ao abrigo da política "Um País, Dois Sistemas", que vai perdurar até 2049, em Macau, e 2047, em Hong Kong.

Pequim tinha previsto divulgar diretrizes concretas sobre a integração da região em 2017. Continuam sem se conhecer os detalhes do projeto. As últimas notícias preveem que o projeto da Grande Baía e o papel de cada uma das cidades que integra a região sejam conhecidos em finais do próximo mês ou início de março. A demora é mais um reflexo das dificuldades em definir propostas concretas, numa altura em que o Governo central reforça o controlo sobre o fluxo de capitais e se debate com forças independentistas em Hong Kong.

"Desde março do ano passado que estamos à espera do documento que vai dizer o que é que vai ser, de facto, a Grande Baía", realçou o diplomata português Sobral Cordeiro.

"Quando falamos com as autoridades chinesas, o que dizem é que vai haver muitas oportunidades", acrescentou. "Acreditamos que sim, naturalmente, até pela dimensão da área em questão. Só que ainda não conhecemos essas oportunidades".

Ponte da integração

Até à data, a megaponte que liga Hong Kong-Zhuhai-Macau é o projeto mais emblemático construído no âmbito do desenvolvimento da Grande Baía. Ao mesmo tempo, é uma demonstração dos desafios inerentes à integração regional. A obra demorou quinze anos a ser concluída, e não é acessível a qualquer condutor.

Cada região tem um número limitado de quotas atribuído aos veículos locais. Macau, por exemplo, tem direito a apenas 600 quotas para circulação na nova ponte - que tem uma estrutura principal de 29,6 quilómetros, uma secção em ponte de 22,9 quilómetros e um túnel subaquático de 6,7 quilómetros, numa extensão total de 55 quilómetros,.

É preciso obter três autorizações, emitidas pelos Governos de Macau, de Hong Kong e de Guangdong, e um seguro especial que cobre os três territórios. É ainda necessário registar os documentos pessoais com as autoridades do Continente, num processo que demora, pelo menos, doze dias úteis.

Numa sexta-feira ao fim da tarde, junto ao posto fronteiriço de Zhuhai, cidade chinesa que faz fronteira com Macau, contam-se pelos dedos de uma mão o número de carros que entram na ponte no espaço de dez minutos.

"O volume de trânsito foi baixo", revelou Yu Lie, vice-diretor do organismo que gere a infraestrutura, num encontro com jornalistas na sede, que serviu para fazer o balanço do primeiro mês desde a abertura da ponte a 23 de outubro.

Questionado pela Lusa sobre a viabilidade económica da obra, Yu admitiu que, num período inicial, a obra não será rentável, mas que as receitas deverão cobrir as despesas com empréstimos e respetivas taxas de juro, depois de 30 anos.

"As receitas iniciais são relativamente baixas, teremos escassez de fundos, mas contamos que os três Governos subsidiem os custos nos primeiros cinco a dez anos", sublinhou.

A infraestrutura já custou aos Governos de Macau, de Hong Kong e da província de Guangdong cerca de 20 mil milhões de dólares norte-americanos.

Apesar da circulação de veículos estar "aquém das expectativas", o objetivo político parece ter sido alcançado. Prestes a circular na maior travessia marítima do mundo, o funcionário público aposentado Zhang Lei não tem dúvidas: o Partido Comunista Chinês é "grandioso" e a China é "number one".

"Hong Kong e Macau já estão unidos à pátria", referiu Zhang, que viajou milhares de quilómetros, desde o nordeste da China, para atravessar a ponte. "E, a seguir, é Taiwan", atirou.

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